Что ждать от первой русской машины, которая умеет хорошо ездить?
25 сентября 2015 года в Ижевске должно стартовать серийное производство автомобиля Лада Веста – первого легкового автомобиля, который был полностью разработан в современной России. Оправдаются ли надежды покупателей?
Предыстория первая
Не секрет, что к разработке первого русского переднеприводного автомобиля, коим был ВАЗ-2108, имеет прямое отношение такой гигант инженерной мысли, как Porsche. Именно немцы принимали участие и в разработке, и в доводке этого автомобиля. Но «восьмёрка» получилась, во многом, компромиссной. И один из самых значимых компромиссов, последствия которого мы расхлёбываем на «современных» «Калинах» и «Грантах», – это конструкция рулевого привода с верхним расположением рулевой рейки и длинными рулевыми тягами.
Дело в том, что среди предположений об условиях эксплуатации нового переднеприводника было и такое: наши дороги вынудят подвеску работать с большими ходами. Попросту говоря – нужно было учитывать ямы и ухабы. Это учитывание вылилось в необходимость делать длинные рулевые тяги для меньшего влияния паразитных подруливаний при движении по неровностям. В результате получили то, что имеем до сих пор – рулевая рейка крепится на моторном щите.
Немцы из Porsche, конечно, поколдовали с настройками, но от главного недостатка этой конструкции избавиться не могли – такая схема не позволяет совместить точную управляемость и какой-никакой комфорт руления. Моторный щит – железка относительно хлипкая. Она предательски деформируется при каждом повороте руля, и это явление резко снижает точность передачи вращения руля к повороту колёс. Плюс резинки, через которые крепится рейка, также не способствуют этой точности. А убрать резинки нельзя – станут запредельными вибрации на руле и передача ударов на него от дороги.
Подавляющее большинство автомобилей имеет другую конструкцию – вся передняя подвеска и рулевая рейка крепятся к отдельному жёсткому подрамнику. А на подрамник, в свою очередь, крепится кузов. Такая схема полностью убирает любых «посредников» в деле передачи усилия на поворот колёс и делает управление автомобилем проще и однозначнее. Кстати, автомобиль с такой схемой был и у нас – ВАЗ-1111 «Ока». На заре своей автомобильной молодости я ездил на «Оке» и смаковал буквально каждый поворот руля – управлялась эта букашка феноменально точно, особенно если ещё и оснастить её однотрубными газовыми амортизаторами «Плаза».
Но вся остальная переднеприводная продукция «АвтоВАЗа» имеет родословную от ВАЗ-2108 с той самой «высокой» рейкой и с проблемами по части управляемости и удовольствия за рулём.
Предыстория вторая
Инженерный и конструкторский корпус ВАЗа прекрасно понимал, что в XXI веке иметь «размазанную» управляемость – это сущий моветон. Да и выпускать с 1984 года одну и ту же конструкцию – моветон не меньший. Масла в огонь подлила смена руководства завода в 2005 году – был принят отчасти шапкозакидательский курс на полностью новую модель.
Но автомобиль, как ни странно, получился. И получился очень даже неплохим. Более того – был предусмотрен даже полный привод и двухрычажная задняя подвеска. С названием, правда, было туго – «Проект С». По обходным технологиям было изготовлено 11 автомобилей. И на одном из них даже дали покататься журналистам из «Авторевю». Они-то и подивились совершенно нетипичной для продукции «АвтоВАЗа» «взрослой» управляемости, плавности хода и так далее. Конечно, была масса замечаний, но доводочный потенциал у этого автомобиля однозначно был!
Но приход на «АвтоВАЗ» французов и японцев из альянса Renault-Nissan стал для «Проекта С» роковым – все работы по этой модели прекратили. Но и в долгий ящик не запихали. Можно только гадать – как бились ВАЗовцы за свою модель, но результат этой битвы должен пойти в серийное производство уже 25 сентября этого года под именем Lada Vesta.
От «Проекта С» «Весте» досталась силовая структура кузова и передняя подвеска. Разумеется, в подправленном и доработанном виде. Но самое отрадное – это всё-таки продукт русской конструкторской мысли, хоть и немного видоизменённый под требования альянса Renault-Nissan. Веста лишилась возможности иметь полный привод и получила вездесущую полузависимую Н-образную заднюю балку. Ну и дизайн... Получивший полный карт-бланш дизайнер Стив Маттин слишком буквально взялся за воплощение своей навязчивой идеи всюду пихать Х-образные мотивы. И Х-образная выштамповка на боковине Весты смотрится, как бы это помягче... Но помягче не получается, а матом нельзя.
Главное
Главное – Веста уже умеет правильно ездить! Те же «авторевюшники», будучи приглашёнными на доводочные испытания «Весты» на полигон в Испании, провокационно прикатили туда на двух эталонах управляемости в классе – Volkswagen Polo и Ford Fiesta. И с гордостью за русский автопром констатировали, что ездовые повадки Весты, хоть и похуже «эталонных», но находятся на одном уровне восприятия.
А уровень ожидания товарных Вест в автосалонах лучше всего характеризуется появлением песни «Лада Веста» от «Камеди Клаба». Поищите её на просторах интернета – будете приятно удивлены.
Весьма отрадно, что в серию пойдёт не только дурацкий и неуместный в этом классе седан, но и хетчбек с универсалом. Если на последний будут ставить настоящий «автомат», то я всерьёз задумаюсь о покупке такого автомобиля. И даже закрою глаза на этот нелепый «икс» на боковине. Но французы с японцами, судя по всему, свой «автомат» чужой для них «Весте» не дадут. И на неё будут ставить «робот». А вот это уже не так отрадно.
И самое главное: поговаривают, что доводка ходовых качеств будет продолжаться не по достижению каких-то намеченных показателей, а вплоть до начала серийного производства. То есть – нет пределов совершенству? Неужели мы доживём до того момента, когда русские автомобили будут не только уметь хорошо ездить, но и доставлять удовольствие от этого процесса? Впрочем, «Ока» на амортизаторах «Плаза» таки была первой в этом ряду. С натяжкой, конечно, но первой. Есть надежда, что «Веста» будет второй и без натяжки.
Кирилл Цивинюк
Фото: Руслан Шамуков/ ТАСС