Максим Ликсутов © Артем Геодакян/ТАССЗаммэра Москвы Максим Ликсутов является одной из самых заметных фигур в правительстве Москвы. Его деятельность и инициативы городских властей в области городского транспорта – введение выделенных полос для общественного транспорта и велосипедов, платные парковки и выдавливание личного транспорта с городских улиц - вызывают как одобрение, так и стойкое неприятие. Ликсутов – один из чемпионов среди городских чиновников по претензиям со стороны не только горожан, но и депутатов Госдумы. Однако молодого чиновника такая оценка не пугает. О том, почему заммэра так и не стал кадровым офицером, как поменялся транспортный комплекс с его приходом, и зачем он заставляет своих сотрудников ездить на работу на метро сам Ликсутов рассказал в интервью ТАСС.
─ Часто на метро ездите, Максим Станиславович?
─ Регулярно. Невозможно управлять системой, досконально не зная ее изнутри. Более того, я ввел в департаменте правило, что все мои замы обязаны ─ именно так! ─ в течение рабочей недели несколько раз проехать на метро и наземном транспорте, а потом сделать краткий письменный отчет, указав наличие свободных мест в салоне, его чистоту, соблюдение водителем графика движения... Ну и так далее.
─ Вам положен льготный билет?
─ Никаких служебных или бесплатных пропусков в мэрии нет. Я и моя команда, все мы пользуемся картой "Тройка" ─ единым проездным, который приобрел колоссальную популярность. Сегодня по нему в городе осуществляется 40% поездок. Когда вводили "Тройку", за первую неделю продали 200 тыс. карт, сейчас эта цифра перевалила за 5 млн.
─ Опаздывать на встречи из-за пробок вам случалось?
─ Бывало. Но крайне редко. Тем более что сейчас существуют различные ресурсы отслеживания пробок, что позволяет грамотно распределять время в пути. Недавно мы совместно с "Москвой Медиа" представили новый городской сервис, который поможет быстрее и комфортнее передвигаться по улицам нашего города. Этот сервис создан на основе динамической модели – системы, которую мы используем для управления дорожным движением. Мы получаем информацию о загруженности дорог из достоверных источников ─ детекторов транспорта и камер телеобзора, а также от специализированной техники и автомобилей, которые передвигаются по городу. Кроме того, мы учитываем актуальную комплексную схему организации дорожного движения, а также все ремонтные работы, проводимые на улицах города.
─ Велосипедом пользуетесь?
─ На работу на нем точно не езжу, но летом иногда совершаю велопрогулки. По вечерам.
─ Вам кажется удачной идея сделать велодорожки на проезжей части Бульварного кольца?
─ Да, это удачный проект! 90 тыс. поездок по Бульварному кольцу наглядно это демонстрируют. Мы создали велоинфраструктуру с нуля. Выделили полосы под велосипедную дорожку, сохранив при этом площадь для автомобилистов. Такая мера повысила безопасность велопрогулок. В последние года три велосипед в Москве стремительно становится транспортным средством, а не только элементом досуга. Тенденция хорошая, подтверждение чему – стремительное развитие городского велопроката, запущенного нами совместно со Сбербанком и группой ВТБ. Количество пользователей данной услуги за год выросло в семь раз...
─ А в абсолютных цифрах?
─ Под миллион поездок на прокатных велосипедах. Рост очень серьезный!
─ Но это же сезонная история. Кто будет зимой кататься по велодорожкам ─ конькобежцы или лыжники?
─ Мы помним, в каких широтах живем, поэтому в холодное время года проблема решается просто ─ снятием дорожных знаков, указывающих на велодорожки. Последние изменения в Правилах дорожного движения это позволяют. Похожим образом действуют в Скандинавии и в Канаде, где климат как у нас: летом появляется велоинфраструктура, ей активно пользуются люди, а осенью ее сворачивают до весны.
Мы не ратуем за отказ от личного автомобиля
─ Но зауженные в центре Москвы улицы, на части которых для проезда машин оставили по ряду в каждую сторону, с помощью дорожных знаков обратно не расширишь.
─ Мы думаем не только об автомобилистах, но и о пешеходах. Мне всегда казалось неправильным, когда родители с ребенком гуськом пробирались по Малой Бронной или Пятницкой, поскольку не могли идти рядом ─ ширина тротуара не позволяла. Теперь эта проблема решена. Мы расширили улицы, сделав их удобными для прогулок. И, знаете, людям это понравилось.
На личные машины сегодня приходится менее трети от общего количества поездок по городу. Раньше число пассажиров в наземном транспорте ежегодно уменьшалось на 5%, а сейчас идет стабильный рост. Этому способствовало и появление выделенных полос для общественного транспорта, и то, что за последние пять лет мы купили для города около 5 тыс. единиц подвижного состава. Цифра колоссальная! Сегодня у нас один из самых молодых и комфортабельных в Европе автопарков, его средний возраст ─ 4,7 года. И в любых экономических условиях мы продолжим обновление подвижного состава.
─ Вариант платного въезда в центр в ваши планы входит?
─ Нет. Зачем идти на крайние запретительные меры, пока не исчерпаны другие ресурсы? Будем точечно расширять зону платной парковки, жестче бороться с нарушителями. Понимаете, мы не ратуем за отказ от личного автомобиля, как кому-то может показаться. Речь об ином: о рациональном использовании своей машины. Если вы целый день сидите в офисе, а авто восемь часов стоит на парковке, наверное, это не совсем разумный подход, согласитесь. Менеджер среднего звена в Париже, Лондоне или Нью-Йорке не поедет на работу на машине, это практически исключено. Там люди хорошо считают деньги. И нам надо учиться. Конечно, альтернативой должен быть качественный городской транспорт, развивающийся опережающими темпами.
─ Как этого добиться практически?
─ Раз в год проводим большой экспертный совет при мэре Москвы по вопросам транспорта, куда приглашаем представителей из разных стран мира. Это не теоретики-консультанты, а работающие, что называется, "на земле" практики, самые уважаемые специалисты. Мы стараемся применять зарубежный опыт ─ и позитивный, и негативный, учимся на чужих ошибках, чтобы выбрать путь, по которому должна идти Москва. Наши шаги заранее продуманы и просчитаны, мы знаем, к чему они должны привести. Другой вопрос, часто у нас нет времени для длительной подготовки тех или иных реформ. Вал проблем, накопившихся в транспортной сфере, не позволяет долго раздумывать, многие решения мы проводим в жизнь в разы быстрее, чем это происходило в других мегаполисах. Количество и масштаб изменений, наверное, усложняют восприятие того, что мы делаем, но, еще раз повторю, наши действия подчинены четкому плану. У нас есть выстроенная стратегия, мы ее строго придерживаемся.
─ Можно на конкретных примерах?
─ Люди быстро привыкают к хорошему. Сегодня бесплатным wi-fi в вагонах столичного метро ежедневно пользуется 2,5 млн человек, и многим кажется, что так было всегда. Московский метрополитен единственным в мире осуществил идею выхода в интернет при движущемся составе, не вложив в реализацию проекта ни копейки бюджетных денег. Мы нашли инвесторов, создали условия, чтобы те за полтора года смогли по ночам, пока метро не работает, протянуть по тоннелям триста километров оптико-волоконного кабеля. Зато люди теперь могут постоянно быть онлайн.
Возьмите такси. В 2010 году в Москве было 7,5 тыс. легальных таксистов, которые, протестуя против засилья "бомбил" без лицензий и разрешений, перекрывали Тверскую улицу, выходили на Манежную площадь. Сегодня количество официальных такси выросло до 55 тыс., и это наши партнеры. Время подъезда машины после вызова составляет не более семи-восьми минут. Даже в часы пик.
Хотим реформировать движение маршруток. Пока они ездят, как им нравится, а мы хотим, чтобы так, как нужно пассажирам.
─ А с Uber общий язык вы нашли?
─ Договорились, что в Москве эта сеть будет использовать только легальных таксистов. Пока федеральный законодатель не обязывает к этому, но нам удалось достичь взаимопонимания. Если сервис все же станет работать с нелегальными перевозчиками, будем вынуждены обратиться в правоохранительные органы. Также хотелось бы, чтобы этому вопросу уделялось больше внимания на законодательном уровне.
Следующий этап: хотим реформировать движение маршруток. Пока они ездят, как им нравится, а мы хотим, чтобы так, как нужно пассажирам. Подобным образом система работает во всем мире. Сейчас водитель сидит и ждет, пока заполнится салон. Мы заключим контракты с перевозчиками на пять лет, поможем приобрести автопарк возрастом не старше двух лет и будем платить фиксированные суммы за выполненные поездки строго по расписанию и выбранному нами маршруту. А уж количество пассажиров ─ не проблема перевозчика. Тарифы ─ тоже зона нашей ответственности. Проездной "Тройка" будет работать и в маршрутках. Во всех ─ и частных, и городских. Это большая реформа, собираемся запустить ее вместе со Сбербанком и ВТБ в ближайшее время. Банки должны дать кредиты на покупку двух тысяч новых автобусов. Готовы все, включая производителей маршруток. И ФАС нас поддерживает, поскольку новая схема создает дополнительную конкуренцию в сегменте перевозок наземным транспортом.
Одно время нас критиковали, что московские автобусы и троллейбусы ходили почти пустыми. Но у меня на сей счет есть собственный опыт. До прихода в мэрию я работал генеральным директором компании "Аэроэкспресс", и поначалу мне доставалось, что наши поезда вместо пассажиров возили в Шереметьево воздух. Загрузка на протяжении полутора лет не превышала 30%. Однако я понимал, что сначала нужно создать транспортную сеть, к которой люди станут относиться с доверием. Чтобы все знали: поезд в аэропорт уходит каждые полчаса и прибудет в пункт назначения строго по графику через 35 минут. Вне зависимости от того, сколько пассажиров окажется в вагонах ─ много или мало. Первые годы компания несла убытки, потом люди поняли: ездить "Аэроэкспрессом" спокойнее и удобнее, чем рисковать застрять в пробке на Ленинградке.
Так должно быть и с городским общественным транспортом. Когда каждому станет ясно, что автобус или троллейбус следует четко по расписанию, а в салоне чисто и тепло. Уверен, мы к этому придем. Уже сегодня точность соблюдения графика движения составляет 94%. Очень хороший показатель, если учесть, что начинали мы с 75%. Москвичи ─ люди практичные, как только почувствуют, что на метро или автобусе быстрее, комфортнее и дешевле, чем на своей машине, так и пробок на дорогах станет меньше.
Самое главное – это команда
─ Вы ведь познакомились с Сергеем Собяниным в "Аэроэкспрессе"?
─ Да, в качестве гендиректора компании, отвечающей за перевозку пассажиров в столичные аэропорты, рассказывал мэру, как работают наши поезда. Тогда же Сергей Семенович предложил мне стать его советником по транспорту на общественных началах. Через несколько месяцев я перешел в правительство города. Сначала на должность руководителя департамента, а потом и заместителя мэра Москвы.
─ Объясните, Максим Станиславович, что заставляет человека, который в тридцать пять лет обладает состоянием в полмиллиарда долларов, вдруг оставить вполне успешный бизнес и переквалифицироваться в чиновника?
─ Приятно, что вы столь лестно обо мне думаете... Задачи, поставленные мэром Собяниным, выглядели очень амбициозно и с точки зрения масштабов, и сложности их решения. Для меня это был вызов. Многим ведь казалось, что нам не справиться с проблемами, с которыми пришлось столкнуться еще пять лет назад. А сейчас видим результат нашей работы: город поехал. Но самое главное – это команда. Сотрудничество с Сергеем Семеновичем ─ новая ступень, отличная школа менеджмента. Высшая школа. Ни секунды не жалею о принятом решении, я получил огромный багаж знаний, которыми раньше не обладал. Это, без сомнения, поможет мне в будущем.
Хотя, конечно, нюансов на госслужбе очень много.
─ Например?
─ Все другое. В бизнесе стремятся к прибыли, это главное, а здесь показатели иные. KPI человека и специалиста тоже оценивается по-другому. Персональная ответственность за любое принимаемое решение или совершаемое действие на госслужбе в миллион раз выше, каждый шаг отражается на миллионах людей.
─ Ради соблюдения российских законов о госслужбе вам ведь пришлось отказаться от эстонского подданства?
─ Да, я русский и живу в Москве последние двадцать лет.
─ Не стали бы чиновником, могли бы иметь два паспорта.
─ Как и у многих россиян, у меня есть шенгенская виза, пользуюсь ей при необходимости выезда за границу.
Ничего в жизни мне легко и просто не давалось, за все приходилось биться
─ Вы пришли в бизнес в семнадцать лет. При этом сразу стали не джинсами или, скажем, подержанными компьютерами торговать, а углем. Откуда такие таланты?
─ Повезло встретить людей, которые помогли сделать первые шаги. Правильные. Они были старше лет на десять-пятнадцать, но приняли меня в свой круг, отнеслись с терпением и доверием. Глупо говорить, что я лучше, прозорливее или талантливее других, нет, все счастливо совпало, сошлось в одной точке. Так получилось. Уже тогда я занимался не столько вопросами торговли, сколько транспорта и логистики ─ перевозки по железной дороге, обработка грузов в морском порту Таллина. Уголь к нам шел из Кузбасса и Хакасии. Географическое положение Эстонии предопределило род бизнеса, на котором в тот момент было выгодно сосредоточиться. Но и прежде, и сегодня многое строилось на личных контактах и доверии. Так обычно и бывает.
─ У вас имелся блат в порту?
─ Нет. Мой отец занимался там строительством, но работал на рядовой должности, никакого отношения к руководству. Он попросту не мог поделиться связями или высокими покровителями. Когда я оканчивал школу, отец уже ушел на пенсию. Мне ничего в жизни легко не давалось, все нарабатывал я сам. Именем своим дорожил, людей не подводил.
─ Вы ведь хотели быть военным?
─ В юности подумывал о том, чтобы стать кадровым офицером. Меня привлекала армейская среда, я долго и успешно занимался военно-прикладными видами спорта.
─ Подводным плаванием, проще говоря.
─ Точнее, подводным ориентированием. Маска, ласты, кислородный баллон и компас ─ вот все снаряжение. Зимой тренировались в бассейне, летом соревновались на открытой воде ─ в озере, море.
Но это не плавание по прямой, а выполнение различных упражнений и заданий. Регулярно проводились первенства СССР среди юношей, однажды я стал лучшим в двоеборье. Кроме того, много раз выигрывал чемпионаты Эстонии в разных дисциплинах. За победы нам даже платили по 50-100 рублей, что по тем временам было вполне приличной суммой.
Серьезные деньги у меня появились уже к двадцати двум годам, но головокружения от успехов не испытывал. Люди, находившиеся рядом, были гораздо старше и мудрее, поэтому мой процесс взросления прошел быстро и безболезненно. Переходного состояния, когда не понимаешь, чем бы заняться и где себя применить, практически не случилось.
Да и спорт, конечно, дисциплинирует. Среди ребят, которые занимались со мной подводным плаванием, никто не курил и не употреблял спиртного. Алкоголь для меня до сих пор исключен.
─ Неужели ни разу не попробовали?
─ Ни рюмки, ни грамма! Пока тренировался, не делал этого из-за огромных нагрузок, а потом желание не возникало. Все вокруг завязывали пить, чтобы поправить пошатнувшееся здоровье, а я и не начинал. Зачем, если мне и так хорошо? Зато по утрам гарантированно просыпаюсь с ясной головой. Встаю обычно в полседьмого, будильником практически не пользуюсь. Это тоже привычка с детства. Первая тренировка начиналась в четверть восьмого утра. К этому времени должен был позавтракать и добраться в бассейн или спортзал. И так на протяжении почти десяти лет.
Правда, я и ложиться стараюсь не позже полуночи.
Ну и спортом продолжаю заниматься. Для поддержания здоровья. Как говорится, лучше предупредить, чем потом лечить.
─ Плаваете?
─ Вот с этим как-то не особо. Видимо, хватило того, что в свое время отплавал. У меня к шестнадцати годам было триста часов, проведенных под водой. Те, кто занимается дайвингом, смогут оценить цифру…
Сегодня предпочитаю силовые тренажеры, бег и бокс. Последний вид спорта настоятельно всем рекомендую. Очень развивающее занятие. В первом классе школы я пошел в боксерскую секцию, потом увлекся плаванием, но увлечение рингом не забыл.
Еще раз повторю: ничего в жизни мне легко и просто не давалось, за все приходилось биться. Да, в какие-то моменты улыбнулась удача, однако я всегда много работал, чтобы ее удержать. И сейчас не ленюсь учиться, стараюсь узнавать что-то новое…
─ Вы ведь высшее образование получили заочно?
─ Сначала поступил в Таллинский филиал Калининградского технического университета (тогда ─ Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства), единственного российского вуза в Эстонии. Прошел три курса, потом занимался уже в Москве, в Плехановском институте, в котором теперь являюсь членом попечительского совета. Даже читаю там лекции о городском транспорте. Мне это очень нравится. Не устаю повторять студентам, чтобы не теряли время попусту, брали знания по максимуму. И своим детям обязательно постараюсь дать отличное, качественное образование. Лучше ─ не заочное. Но у меня так обстоятельства сложились, я был вынужден работать.
─ Сыновья учатся в России?
─ Конечно. И даже не в Москве, а в области. В обычной муниципальной школе в Одинцово. Я сделал это специально, чтобы административный ресурс не довлел над учебой.
─ Как реагируете на критику в свой адрес?
─ Это инструмент развития и совершенствования. Всегда слышу людей, которые доносят до нас конструктивные идеи, часто мы привлекаем их к совместной работе, даже приглашаем в штат департамента, находим для этого вакансии. Но, к сожалению, так устроен мир, что находятся люди, которые хотят продвинуться сами за чужой счет.
─ С Сергеем Капковым, возглавлявшим департамент культуры, вы явно выбивались из ряда классического чиновничества. Может, и поэтому привлекали к себе повышенное внимание.
─ Хотите сказать, что теперь я остался один? На самом деле, команда у Сергея Собянина значительно омолодилась по сравнению с тем, что было ранее. Другой вопрос, что транспорт и культура относятся к сферам пристального интереса горожан. Там принимается немало решений, которые затрагивают жизнь каждого. Реконструкция парка Горького, создание открытых зон отдыха, реорганизация дорожного движения, реформа транспортной инфраструктуры постоянно находились на слуху. Для меня это доказательство, что любая ошибка, совершенная нами, тут же будет замечена и засвечена.
─ Наверное, не слишком уютно под микроскопом?
─ Это заставляет еще более ответственно относиться к каждому принимаемому решению. Мы тратим много времени и сил, чтобы все выверить, взвесить, а лишь потом делаем. Хотя, конечно, и это не гарантия от ошибок. Не стесняемся их признавать.
─ У вас какой контракт с городом, Максим Станиславович?
─ Где вы себя комфортнее ощущаете ─ в бизнесе или на госслужбе?
─ Сложно сравнивать. Могу повторить, что уровень ответственности здесь намного выше, и работе уделяю гораздо больше времени, чем было в частной структуре. Нагрузка, интенсивность ─ все другое. Хотя там я вроде бы работал на себя, а тут ─ на всех. Но мне искренне нравится то, что делаю. Атмосфера в правительстве Москвы настраивает на достижение результата, по-другому попросту нельзя. И это хороший стимул двигаться дальше.
Беседовал Иван Андреев, ТАСС
